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Risoluzione in Commissione

Risoluzione in Commissione Trasporti sul porto di Gioia Tauro.

La IX Commissione,

premesso che:

la realizzazione del porto di Gioia Tauro è stata avviata nella prima metà degli anni Settanta in connessione con il progetto della Cassa per il mezzogiorno che localizzava a Reggio Calabria il quinto Centro siderurgico italiano, in realtà mai realizzato; la stessa area venne successivamente indicata come sede di una centrale elettrica ENEL a carbone, anch’essa mai realizzata;

i lavori del porto vennero completati nel 1994, a seguito della ridestinazione dell’area portuale a scalo portuale di transhipment, con conseguente istituzione di una capitaneria di porto, di una sede doganale, della Guardia di finanza, dei vigili del fuoco e di un posto di polizia di frontiera;

il porto di Gioia Tauro, che si estende su una superficie di 440 ettari e ha la disponibilità di moli della lunghezza totale di 5.125 metri, di un piazzale esteso oltre 2.000.000 di metri quadrati, con un canale oggi largo 260 metri e una profondità dei fondali fino a 18 metri, è il più grande terminal per transhipment del Mar Mediterraneo ed è costato 770 milioni di euro (1.500 miliardi di vecchie lire);

per i volumi di traffico raggiunti rapidamente, oltre che per le sue caratteristiche strutturali, il porto di Gioia Tauro è stato classificato «di rilevanza economica internazionale» con la legge 27 febbraio del 1998 n. 30; con decreto del Presidente della Repubblica 16 luglio 1998 nel porto è stata istituita l’autorità portuale;

la localizzazione ottimale nel Mediterraneo del porto di Gioia Tauro è quella più vicina alla rotta ideale dal Canale di Suez allo Stretto di Gibilterra, facendo risparmiare molti giorni di navigazione alle costose grandi navi;

pur in presenza di tutti i presupposti per esprimere a pieno le sue potenzialità, l’importante infrastruttura portuale, che ha raggiunto risultati significativi sia in termini occupazionale che per flusso merci, non ha mai superato difficoltà e incertezze, anche gestionali, che la rendono fragile in un contesto internazionale, in cui è in diretta concorrenza con altri grandi porti, tra cui quelli del Nord Africa, che riescono a garantire un «costo delle movimentazioni» più basso rispetto ai porti italiani;

nel settembre 2010, la regione Calabria ha stipulato, insieme all’autorità portuale ed ai Ministeri dello sviluppo economico e delle infrastrutture e dei trasporti, un accordo di programma quadro, per complessivi 459 milioni di euro, puntando «sulla logistica retroportuale per dare al porto un supporto più duraturo, anche sotto il profilo del lavoro, di quello garantito dal transhipment»; a distanza di circa nove mesi, però, l’accordo non ha trovato concreta attuazione;

di questi 459 milioni di euro, 261 sono stati concessi a Rfi per il potenziamento delle rete ferroviaria, ma i relativi progetti non sono stati ancora definiti mentre la stessa Rfi investe 200 milioni di euro nella piattaforma logistica di Trieste in fase di realizzazione in partnership con la Maersk e con Unicredit;

nel corso del 2011, si sono registrati due episodi che hanno destato allarme; il primo, nel mese di gennaio, indicativo di una non adeguata capacità di programmazione dell’attività, relativo al fermo di 30 ore del terminal Medcenter, la società concessionaria del porto, controllata da Contship Italia; l’altro, decisamente più grave, è rappresentato dalla notizia dell’abbandono dello scalo da parte della danese Maersk – che è anche socia di minoranza (33 per cento della Medcenter – la quale, secondo notizie apparse sui giornali calabresi, ha prima «ridotto la sua presenza a Gioia Tauro dirottando i volumi» altrove per poi annunciare «che da luglio taglierà l’ultima linea che ancora fa tappa in Calabria», preferendo Genova a Gioia Tauro; quest’ultima notizia, tra l’altro, porterebbe la società terminalista a mettere in cassa integrazione centinaia di dipendenti;

ad alimentare il clima di incertezza, sono state poi le affermazioni fatte dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti che, in occasione di una visita elettorale in Calabria, ha affermato che la «situazione dello scalo è molto delicata», facendo riferimento anche alla richiesta di cassa integrazione (non ancora ufficializzata dalla società terminalista);

né tali affermazioni, provenienti dal Ministro competente per materia, possono ritenersi neutralizzate dalle rassicurazioni di altri membri del Governo, ed in particolare del Ministro per i rapporti con il Parlamento, il quale, intervenendo alla Camera, in sede di question time, ha anche sottolineato che «è stata prevista la possibilità per le Autorità portuali, nell’ambito della loro autonomia di bilancio, di ridurre fino all’azzeramento le tasse di ancoraggio e portualità»;

in data 3 giugno 2011 le organizzazioni sindacali di Cgil, Cisl, Uil ed Ugl hanno proclamato lo stato di agitazione dei lavoratori portuali dipendenti di Medcenter container terminal di Gioia Tauro;

il rapporto di concessione ad un unico soggetto, la Medcenter, può essere individuato, sul piano gestionale, come un elemento di criticità del porto, consentendo alla società di agire in regime di monopolio e di condizionare l’andamento dell’infrastruttura, che, per l’immediato futuro, se – come sembra – si dovesse concretizzare l’abbandono di Maersk, potrebbe contare solo su un importante cliente : la MSC;

la pressione della ‘ndrangheta sul porto, attestata anche da numerose operazioni di polizia, non va sottovalutata ma non può costituire un alibi per sminuire l’importanza e la centralità dell’infrastruttura, considerato che proprio il rilancio del porto e un suo maggiore collegamento con il territorio può rafforzare l’economia legale e aiutare le azioni di contrasto alle cosche;

in realtà, nonostante la favorevole configurazione geografica dell’Italia e la centralità del Mar Mediterraneo per l’Europa, l’intero sistema portuale italiano appare oggi in affanno, con il rischio che i ritardi accumulati e la debolezza delle nostre strutture rispetto a quelle, in fase di potenziamento, ubicate sulla costa africana e sulla stessa costa europea di altri Paesi, rendano scarsamente concorrenziale l’Italia nella competizione per gestire i flussi intercontinentali, con gravi conseguenze sull’economia del Paese e sulla sua stessa coesione territoriale per il concreto pericolo che le nostre regioni industriali diventino sempre più periferiche e aumenti l’isolamento del meridione d’Italia;

sul piano organizzativo, sono individuabili come punti di debolezza del sistema italiano: la mancata ripartizione di missione dei vari porti, le contraddizioni di un assetto istituzionale che punta sulle autorità portuali, senza garantire adeguata snellezza operativa ed autonomia finanziaria, l’inadeguatezza degli interventi sulle infrastrutture strategiche del Paese, che favorisce anche una spregiudicata concorrenza tra scali «fratelli», con scarsa efficienza del sistema logistico, poco attrattivo per la mancanza di una vera e propria piattaforma logistica a disposizione del tessuto industriale;

la realizzazione di nuovi terminal (Marocco, Algeria, Tunisia, Egitto, Libano e Spagna) rischia di dover fronteggiare un minor volume di traffico disponibile, in un contesto di eccesso di offerta in un mercato reso distorto dalla concorrenza dei porti sulla sponda africana del Mediterraneo, i cui costi sia di gestione (personale, concessioni, energia) che fiscali (tasse di ancoraggio e rimorchio), rischiano di rappresentare una alternativa economicamente più conveniente per le grandi compagnie di navigazione;

per il 2015 è previsto l’inserimento sulle tratte commerciali di 118 meganavi in costruzione che necessitano di porti con alti fondali come Gioia Tauro. Per allora, le realtà di trasbordo dovranno apportare interventi di riorganizzazione interne, di riduzione drastica dei costi, di integrazioni al loro core businnes ma necessitano anche di sostegni statali finalizzati alla riduzione del gap competitivo ed alla continuità produttiva fino al momento in cui si riposizioneranno solo su logiche di mercato;

la concorrenza tra i porti di puro transhipment è influenzata da una serie di disomogeneità, sulle quali bisognerà intervenire a partire dalla disomogeneità del costo del lavoro alla disomogeneità della tassazione sui vettori fino al peso delle accise sull’energia e sui carburanti;

in una siffatta situazione, il ruolo del porto di Gioia Tauro, caratterizzato allo stato dalle operazioni di transhipment, andrebbe rivisto e potenziato, potendo l’importante infrastruttura, con l’attuazione dell’accordo di programma stipulato nel settembre del 2010 e la realizzazione di un’attrezzata piattaforma logistica, essere di supporto all’intero sistema portuale e garantire il coinvolgimento delle regioni meridionali nelle prospettive di sviluppo;

va considerata, in particolare, la necessità che il Governo intervenga in tempo utile sulla situazione di crisi che il porto di Gioia Tauro sta vivendo che potrebbe diventare irreversibile con l’abbandono del porto da parte della Maersk che è la più grande impresa portacontainer del mondo, annunciato per i primi giorni di luglio 2011, con gravi conseguenze sull’intero sistema,
impegna il Governo:

a dare pronta attuazione all’autonomia finanziaria delle autorità portuali, come già previsto da numerose disposizioni legislative, per consentire anche al porto di Gioia Tauro di poter varare un programma di potenziamento ed adeguamento infrastrutturale sulla base di un quadro certo di risorse attivabili, anche a titolo di cofinanziamento con risorse aggiuntive di operatori privati operanti presso lo scalo;

a promuovere o comunque supportare provvedimenti di concreto sostegno normativo e finanziario alla rete dei porti transhipment ubicati nel Mezzogiorno (Gioia Tauro, Taranto, Cagliari) per fronteggiare la crescente concorrenza dei porti nordafricani, anche attraverso misure compensative del mancato introito di risorse venute a mancare per l’abbattimento delle tasse di ancoraggio;

a ridefinire, nel redigendo piano nazionale della logistica, la missione del porto di Gioia Tauro, valutando, in particolare, la possibilità di assegnare all’infrastruttura, accanto alle funzioni di transhipment, funzioni di scalo industriale collegato ad una piattaforma logistica integrata con le reti di trasporto nazionali ed internazionali;

a promuovere o comunque sostenere l’emanazione di norme semplificate per l’approvazione di varianti ai piani regolatori portuali nelle aree destinate a poli integrati della logistica, connessi agli scali di transhipment, quale il porto di Gioia Tauro;

a destinare, mediante apposito accordo di programma Stato-Regione Calabria-autorità portuale di Gioia Tauro, una quota dei fondi PON al potenziamento infrastrutturale e all’ammodernamento del porto di Gioia Tauro;

ad assumere ogni altra iniziativa utile a superare le criticità del porto di Gioia Tauro.

(7-00600)

Meta, Lo Moro, Vico, Amici, Villecco Calipari, Minniti, Laratta, Cesare Marini, Laganà Fortugno, Oliverio, Zampa, Bonavitacola.